Der weiß-gelbe dieselgetriebene Triebwagen, der die sächsische Kreisstadt Freiberg mit dem 31 Kilometer entfernten Holzhau verbindet, ist ein Segen für die Bewohner im einsamen Erzgebirge – und für die Umwelt. Der Sprit, den der moderne Zug verfeuert, wird aus Restholz, Grasschnitt und Biomüll hergestellt, angereichert mit einer ordentlichen Menge Wasserstoff. Der synthetische Treibstoff verbrennt fast ohne Rußbildung, und er erzeugt beim Verbrennen im Motor kaum mehr Kohlendioxid, als die Pflanzen der Luft entnommen haben, um zu wachsen.

Auch Kunden der Hamburger Hochbahn haben seit gut einer Woche die Möglichkeit, mit ruhigem Umweltgewissen durch ihre Stadt zu fahren. Zwischen den Stadtteilen Hummelsbüttel und Niendorf fahren drei Busse, die den Strom für die Fahrmotoren in Brennstoffzellen aus Wasserstoff erzeugen.

Auf der kürzlich zu Ende gegangenen Gartenfachmesse in Köln stellte die Wolf-Garten GmbH aus Betzdorf an der Sieg den Prototyp eines Rasenmähers vor, der seinen Strom aus einer kleinen Brennstoffzelle an Bord bezieht, die aus einer Druckflasche mit Wasserstoff versorgt wird. BMW setzt ebenfalls auf Wasserstoff, und hat dafür Dieselmotoren so umgebaut, dass sie das Umweltwundergas akzeptieren.

Neue Orientierung

Hat das Wasserstoffzeitalter, das der amerikanische Zukunftsforscher Jeremy Rifkin ausgemacht hat, tatsächlich begonnen? Und wird es vor allem Europa einen Aufschwung bescheren, wie Rifkin glaubt? Beim Wasserstofftag in München am 1. Oktober, zu dem die Linde AG und das VDI-Wissensforum eingeladen haben, stimmen sich Industrie und Politik, angefeuert von Stargast Rifkin, auf das neue Zeitalter ein.

Doch der Wasserstoff, der zur vermeintlich umweltverträglichen Energieerzeugung genutzt wird, entsteht aus Erdgas. Dabei wird das berüchtigte Klimagas Kohlendioxid frei. Nur die Hamburger Hochbahn gewinnt den Wasserstoff für ihre Busse in einem so genannten Elektrolyseur aus Wasser. Der Strom stammt aus Windenergieanlagen am Rande der Hansestadt. Weiterer Nachteil: Wasserstoff, der auf diese Art hergestellt wird, ist zwei- bis viermal teurer als Erdgaswasserstoff. „Irgendwann“, so formuliert es vorsichtig Joachim Wolf, beim Wiesbadener Gashersteller Linde AG zuständig für alle Wasserstoffaktivitäten, „wird Wasserstoff, der mit erneuerbarer Energie gewonnen wird, ähnlich günstig sein wie der aus Erdgas.“

Trotzdem orientieren sich Autohersteller in Europa, Japan und den USA, die Brennstoffzellenautos entwickeln, zunehmend neu. Sie rüsten ihre Fahrzeuge statt mit schweren Druckgasflaschen oder voluminösen, extrem gut isolierten Tanks für minus 268 Grad Celsius kalten Flüssigwasserstoff mit Methanoltanks aus. Dieser Flüssigtreibstoff wird an Bord in Wasserstoff umgewandelt.

Der Vorteil: Der aufwendige Aufbau einer eigenen Infrastruktur für die Versorgung mit Wasserstoff entfällt. Und Erdgas, aus dem der Flüssigtreibstoff meist gewonnen wird, ist reichlich vorhanden. Die nachgewiesenen Reserven reichen noch für gut 60 Jahre, so eine Schätzung von BP. Allerdings nur, wenn der Verbrauch nicht durch eine neue Nutzung wie die massenhafte Methanolerzeugung steigt. Doch die Weltmeere bergen noch eine bisher nicht genutzte Reserve, die für Jahrhunderte reicht: Methanolhydrat, erfrorenes Erdgas.

Für die Wasserstoffwirtschaft, die die Direktnutzung des Energiegases verficht, hat Bodo Wolf, Geschäftsführender Gesellschafter und Gründer der Choren Industries GmbH in Freiberg, nur Spott übrig. Seiner Ansicht nach sollte das Gas zwar mit Wind- und Sonnenstrom aus Wasser erzeugt werden. Doch statt es mit hohem Energie- und Kostenaufwand zum Verbraucher zu transportieren, soll es an Ort und Stelle gemeinsam mit Biomasse in synthetischen Diesel umgewandelt werden (WirtschaftsWoche 21/2003). Eine Großanlage, die täglich 50 Tonnen Treibstoff herstellt, geht nächste Woche in Betrieb. „Das ist meine Antwort an Rifkin“, sagt Wolf.

^{Quelle: Wirtschaftswoche online}